10月22日中午，记者跟随技术人员，走进我国铁路最深竖井——大瑞铁路高黎贡山隧道1号竖井工区现场。
升降罐笼缓缓停稳，一股裹着岩粉的热风迎面扑来。罐笼门打开，记者深一脚浅一脚，慢慢走向作业面。脚下是湿滑的路面，头顶不断有水滴砸下来。在765米的竖井地下，“轰隆隆”的机器鸣响，伴随着“哗哗”的流水声，回荡在隧道中。
“别拍我，衣冠不整！”1号竖井工区安全监督员张鹰光着膀子，笑着对记者说。2024年以来，连续3个“十一”假期，他和工友都坚守在地下作业面。他猫着腰，穿梭在支护架间，检查工友们在掌子面的施工和排险情况。
因为井下酷热，所以在掌子面施工的工人总是光着膀子。凿隧的狭窄和作业环境的逼仄，让他们爬上爬下，摸索着作业。
来自重庆的张彬今年52岁，2017年来到高黎贡山隧道，一直在掌子面工作。“隧道里温度过高，掌子面甚至达到42摄氏度，超过了人体极限。”张彬用手擦了一把汗水说，“没有路，我们就凿出一条路，这就是铁路人的长征！”
大瑞铁路穿越横断山脉，被誉为“世界上最难修的铁路”。全长34.538公里的高黎贡山隧道，几乎涵盖了所有隧道施工的不良地质和重大风险，被称为隧道建设“地质博物馆”。
从2015年破土动工，11年来，建设者们始终奋斗在地下深处，从没有停歇攻坚的脚步，以越是艰险越向前的豪迈和勇气，谱写着敢为人先的新时代篇章。
今年8月17日，大瑞铁路高黎贡山隧道斜井与1号竖井平导工区顺利贯通，在地下765米深处实现两个相向掘进的工作面胜利“会师”，形成1号竖井垂直运输、斜井水平作业、平导辅助掘进的立体化施工通道，攻克了又一项世界级工程难题。
来到1号竖井主井渣土装卸处，几台挖掘机正把渣土归拢装车，装载机来回穿梭，渣土车一辆接一辆驶向主井底部的沉渣场，再装桶提升到地面。
当前，井下两个作业面24小时运转，日均转运渣土600余立方米。装载渣土的驾驶员张少林说，一个班8小时要装十五六车。“每天工作8个小时，基本都在车上”。他说。
提升运维员杨占华守着主井提升系统，一个班8小时运送100多桶渣土，罐笼每升降一次，井筒里的淋水就顺着桶壁淌下来。井下原生岩温超过39摄氏度，叠加机械散热，作业面最高温度突破42摄氏度，湿度接近饱和。杨占华说得直接：“像在桑拿房里干重活。”
高黎贡山隧道1号竖井工区技术主管何贵安介绍，截至目前，高黎贡山隧道建设创造了多项国内第一：隧道长34.538公里，是我国铁路第一长隧；高黎贡山隧道1号竖井主井井深765米，为国内同类工程最深竖井；1号斜井长3870米，是我国铁路隧道最长斜井；“彩云号”隧道掘进机（TBM）直径9.03米，是我国自主研制的国内最大直径TBM。
罐笼再次缓缓启动，井口的光越来越近，身后765米深处，机器仍在轰鸣，渣土仍在运输。
来到1号竖井调度指挥中心，何贵安盯着屏幕上的实时数据。他说，指挥中心配备3套通信预警系统，作业面一键预警、即时通话，他和团队每天往返于井下与地面之间，紧盯每一个作业面的变化。
1号竖井工程部副部长刘旺来自陕西咸阳，他和妻子常年驻守深山。采访中，他说得朴实：“我们多一分坚守、多一分精进，工程就多一分底气。”
如今，在1号、2号竖井工区和斜井近500名建设者中，多数扎在施工技术和关键作业岗位上。他们中的许多人，已经连续好几个春节没有回家。
一班接一班的轮换、一桶接一桶的出渣、一米接一米的掘进。在大瑞铁路高黎贡山隧道，没有惊天动地的场面，只有日夜重复的坚守，他们正在把一座“地质博物馆”，一寸一寸凿成通途。
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